해양실크로드 심포지엄1

▲ 배규성 교수 <영남대학교>

동해, 7세기부터 해상실크로드와 연결

해양실크로드와 동해

우리가 알고 있는 실크로드는 두 갈래가 있다. 육상 실크로드와 해상 실크로드다. 실크로드 무역의 핵심은 비단과 향신료다. 중동 등지에서의 교역 상인들은 중국 등지에서 비단과 향신료를 사들여 되팔아 막대한 이득을 취했다.

그것은 교역을 활발하게 했고, 서양 문물 등은 국경을 넘어 신라에까지 이른다. 신라 왕릉 등에 서역문화가 보이는 이유다. 실크로드 사업은 분야별로 탐험, 무역, 동서문화교류 및 융합, 미술, 종교와 사상전파 등으로 나뉠 수 있다.

당시는 종교는 물론 흑사병이라는 질병도 실크로드와 무관치 않다. 실크로드는 어쩌면 지금도 그 맥을 같이한다. 동북아 각국의 실크로드 전략이 이를 보여준다. 중국은 철도를 통한 실크로드와 에너지 실크로드를 추진하고 있다. 중앙아시아를 거쳐 유럽까지 확장 노선, 남서부를 연결하는 동남아 노선, 남북한을 관통하는 철도와 중앙아시아의 가스전을 파이프라인을 통해 중국 동해안까지 연결하는 에너지가 그 단적인 예다. 일본도 마찬가지다. 동남아와의 통상, 물류를 확보하고자 하는 전략에 골몰하고 있지 않는가.

7세기 지도와 8,9세기의 무역과 통상루트를 볼때 동해가 실크로드와 깊숙히 연결됐음을 알 수 있는데, 여전히 동해는 환동해 실크로드의 중심이다. 특히 에너지, 철도, Digital Silk Roads(DSR) Project 등은 눈여겨 볼 필요가 있다. 실크로드와 관련, 한국의 전략은 통상, 물류의 루트 및 환경협력도 중요하지만, 남북한 철도연결과 TSR연결 프로젝트와 남·북·러 가스관 연결사업이 핵심인 만큼 민관 모두 전력을 다해야 한다.

작금에 있어 환동해 실크로드 협력의 가장 큰 장애물은 일본의 영토분쟁이다. 일본-러시아간 남쿠릴열도 분쟁, 일본-중국간 센카쿠열도와 다오위다오 분쟁, 일본과 한국간 독도문제 등은 환동해 실크로드의 협력을 가로막고 있는 것이다.

▲ 최영호 <한국해양과학기술원 자문위원>

`길·인간·바다` 창의적 통찰 우선해야해양 인문학적 의미

해양실크로드 탐험의 해양인문학적 차이의 해답은 경상북도의 강력한 추진 의지와 획기적인 기획에서 비롯되어야 한다. 먼저 경북을 신 실크로드의 거점 도시화하고, 문화 융성 시대의 견인차 역할을 할 수 있도록 해야 한다. 또 KOREA 프로젝트의 일환으로 경북도와 해수부가 나서 `2014 해양민국 뿌리찾기 해양실크로드 대장정`을 추진해야 할 것이다. 해양실크로드의 구성요소로는 길(Road), 인간(Human), 바다(Sea) 등 세 가지를 들 수 있다.

길은 개척, 도전, 용기의 집적을 의미하며 경험적 이해와 문화적 축적으로서의 연속성을 말한다. 인간은 차이와 변화, 선택의 총체로 융합적 사유와 호모 노마드적 속성을 일컫는다. 바다는 넓이와 깊이, 유동적인 물의 광장을 의미하며 창의적 사고와 과학기술의 구체적 실현이다. 이처럼 해양실크로드는 바로 물질, 즉 비단 그 자체라고 볼 수 있다. 하지만 물질에 가해진 인간 노동의 결과, 물질에 투영된 서로 다른 삶의 형태, 물질을 통해 구현된 인간의 문화 혹은 문명질서, 인간의 경험적 사고로 창조된 물질의 새로운 차이 등도 포함하고 있다.

여기서 바로 소비 상품으로서의 한류, 정보 산업으로서의 한류, 문화와 엔터테인먼트의 결합으로서의 한류를 짚어볼 수 있다. 한류는 새로운 물음을 안고, 세계를 평면이 아닌 깊이로 사고하는 시도다. 이렇듯 자본주의 과정에 영합하는 한류는 문화적 상품화로 전락하기 쉬우며, 원동력이 되는 문화적 정체성 확립 없이는 곤란하다.

따라서 해양실크로드 탐험 성과의 사후 활동을 위한 전문기획 및 연구 커뮤니티 구성이 무엇보다 이른 시일 내에 이뤄져야 한다. 이 밖에도 성과물의 효율적 관리 및 전시 가능한 공간을 확보해야 하며, 전 지구적으로 사고하고, 지역적으로 실천하는 경북도와 해수부의 지속적인 관심과 적극적인 지원이 수반되어야 한다.

▲ 김웅서 박사 <한국해양과학기술원>

해양 탐사로 새 과학적 지식 도출 가능

탐험의 해양과학적 활용

바다는 지구 표면적의 71%를 차지하는 반면 육지는 표면적의 29%에 불과하다. 특히 남반구는 표면적의 80%가 바다이므로 육지가 거의 보이지 않는다. 바다는 다양한 생물들이 살고 있는 지구에서 가장 큰 서식지이다.

우리는 해양으로부터 많은 혜택을 얻는다. 해양에서는 생물자원, 광물자원, 에너지자원, 수자원, 공간자원 등을 얻을 수 있다. 또한 지구의 기후조절과 오염물질의 정화, 물류의 교통로 등의 역할을 한다.

해양과학(Ocean Science)은 바다에 대한 과학을 연구하는 학문이다. 즉, 해양과학은 모든 과학적인 법칙과 방법을 활용해서 바다의 현상을 이해하려는 학문으로 물리학, 화학, 생물학, 지구과학 등 다학제적 과학 내용을 포함하고 있다.

해양과학은 해양에 대한 순수과학뿐만 아니라 응용분야인 공학까지를 모두 포함하는 학문이다. 물리해양학과 화학해양학, 생물해양학, 해양지질학과 지구물리학, 해양공학 등 다양한 분야로 세분된다. 최근에는 해양과학이 해양정책과 같은 사회과학, 해양고고학과 같은 인문과학도 포함하는 포괄적인 의미로도 사용된다.

역사적으로 유명한 해양과학 탐사는 제임스쿡(James Cook)의 항해, 비글호항해, 챌린저호탐사, 프램호탐사, 메테오르호 탐사, 글로마챌린저호 탐사 등이 있다.

제임스쿡의 항해로 지도가 현대의 지도와 유사한 형태를 가지게 되었으며, 비글호 항해는 영국의 유명한 생물학자 찰스 다윈이 진화론을 만들게 된 계기가 됐다. 챌린저호탐사로 방대한 분량의 보고서가 발간되었고 해양과학 탐사의 기틀이 마련됐다.

해양실크로드 탐사 기회를 이용해 해양과학적 조사를 함으로써 새로운 해양과학지식을 얻기란 현실적으로 어려울 것이다.

그러나 해양실크로드 탐사 루트를 따라가며 그 해역에서 기존에 알려진 해양과학지식이나, 해양박물관과 수족관 등 기항지의 해양과학관련 시설물에 대한 단행본을 출간할 수는 있을 것이다.

▲ 전동철 박사 <한국해양과학기술원>

허왕후 이동경로, 해상루트 2개 암시

기상·해류로 본 항로 검토

실크로드의 루트에 대해 위키피디아와 한국콘텐츠진흥원의 자료를 비교하면 다른 부분이 있다. 위키피디아에서는 유럽과 아시아 사이에 육상실크로드 이외에 지중해~홍해~인도양~남중국해를 잇는 해상 실크루트가 있었음을 보여주고 있으나, 중국과 인도네시아에서 끊겨 있다. 하지만, 한국콘텐츠진흥원에서는 서해~동중국해~남중국해를 지나 말라카해협을 통해 동인도양 벵골만까지 연결된 2개의 해상루트를 보여준다. 이 2개의 해상루트는 김해 가락국의 허왕후가 인도 갠지스강 중부의 아유타국에서 왔다는 기록에 따른 것으로 보이며, 기록에 의하면 서기48년 5월~7월 사이 약 3개월에 걸쳐 이동했다고 한다.

아시아대륙 동안에서부터 아프리카 해안에 이르기까지의 몬순기후 즉, 해륙풍과 표층해류 및 기압배치도를 분석해보면 갠지스강하구에서부터 안다만~말라카해협을 통과한 후 베트남해안과 해남도~중국남해안~중국동해안을 따라서 산둥반도까지 오는 동북아시아 바닷길은 이 계절에 가장 안전한 해상루트임이 틀림없다.

그러나 대만해협을 지나 백제와 신라에 이르기까지 산둥반도와 옹진반도를 잇는 루트가 가장 안전하다고 볼 수 있지만, 계절풍 이외에 태풍 등의 변수가 있으므로 해상루트를 하나로 단정하기는 어렵다. 즉, 양쯔강하구 역에서 제주해협을 가로지르는 해상루트가 장보고의 청해진 시대에는 가능했을 것으로 여겨진다. 지난 2009년과 2010년 11월~12월 1천400t급 온누리호를 타고 거제 장목에서 출발해 대만해협과 남중국해를 거쳐 말라카해협을 통과하는 옛날 허왕후의 이동경로와 반대되는 방향으로 탐사를 수행한 적이 있다. 온누리호는 평균 속력이 12~14노트며, 15일 정도 소요됐었는데 범선의 속력을 약 2~5노트라고 가정하면 온누리호보다 3배~6배 정도 소요될 것임을 고려해야 할 것이다. 경북도의 해양실크로드 탐험은 신라인의 개방성과 진취성 등 정신적인 계승과 함께 경제 협력 구축이라는 실질을 도모하며 추진하길 권한다.

▲ 김기복 <해양과학기술원 연구선지원실장>

원양구역 항해 가능한 3천t급 선박 필요

탐험선박 안전성 확보 제안

해양실크로드를 문화·역사적으로 재조명하기 위한 탐험 선박은 안전성 확보를 가장 우선시 해야 한다. 선박에 관해 특히 안전성을 중요시하는 이유는 선박은 해상 항해에 종사함으로 육상과는 달리 해양 기상으로 인해 특별한 위험이 따른다.

또 항해 기간이 길어서 육상으로부터 격리된 고립무원의 상태에서 행동하는 일이 많다. 따라서 선박이 해상에서 흔히 예상되는 위험을 극복하고 안전하게 항해할 수 있는 성능, 즉 감항성을 갖추기 위한 시설이 필요하고, 만일 비상시 위험에 빠진 경우에 인명의 안전을 보전하기 위한 시설도 요구된다.

특히 해양실크로드 탐험 선박은 관계법에 의거 최소 자격 요건은 제3종선인 여객선 이외의 선박으로서 국제항해에 종사하는 총톤수 500t 이상의 선박으로 우리나라와 외국 간의 원양구역을 운항하는 10노트 이상의 최고 속력을 갖춘 배의 길이 60m 이상인 외항선이어야 한다.

최소 자격을 갖췄다 하더라도 아프리카 및 동남아시아 지역에서 해적사고가 빈발하고 있고, 총기·도검으로 무장한 해적이 62.6%로서 흉포(凶暴)화 추세는 지속되고 있어 안전성 확보를 위해서는 더 많은 요구조건이 충족돼야 한다.

따라서 해양실크로드 글로벌 대장정을 위해선 원양구역을 항행할 수 있는 원양급인 3천t 이상의 선박을 이용해 해적피해를 원천적으로 차단한 안전항해가 되어야 할 것이다. 그런 점에서 해양경찰청이 보유한 3011 훈련함은 해양경찰 최초 훈련함인 `바다로함`은 정부기관 최초로 실전 배치된 4천200t급으로 길이 121m, 선폭 16m, 최대속력 18노트 규모로 100여명의 교육생이 동시에 생활하며 훈련할 수 있도록 준비된 함정이어서 비교적 안전하다.

또 한국해양대학교가 소유한 6천686t급 한바다호도 250여명이 승선할 수 있고, 그동안 쌓은 풍부한 항해 경험 등에서 해양실크로드 탐험 선박으로는 최적이라 할 수 있다.