하늘열차가 던진 화두… 대구 대중교통 지도를 바꿔라

도시철 3호선 개통 후 통행패턴 변화
시내버스 노선체계 분석 `새판 짜기`
버스노선 4개 → 6개 체계로 개편
환승 통행자 위한 순환지선 도입
배차 늘리고 간격 좁혀 편의 제공

대구시가 대중교통 체계를 확 바꾸게 된다.

이는 대구도시철도 3호선 개통과 함께 대구시가 벌써부터 구상해 온 것으로 현재 택시와 버스의 감차 문제만 제외하곤 대부분 윤곽은 잡힌 상황이다.

특히 대구도시철도 3호선 개통 이후 노선이 중복되는 시내버스, 택시 등의 이용자들이 대거 지하철로 몰리는 등 대중교통 이용시민 통행 패턴변화로 새로운 대중교통체계 도입이 필요한 상태에 이르렀다.

여기에 대구이시아폴리스, 신서혁신도시, 대구테크노폴리스, 대구국가산업단지 등 도시공간 구조 변화가 빠르게 진행됨에 따라 선제적이고 능동적이 대중교통의 대응도 필요한 시점에도 도달했다.

또 지난 2006년 대구도시철도 2호선 개통 이후 실시된 2차 대중교통 개편 이후 만 9년이 지났기 때문에 급행과 순환 및 간 지선체계구축을 통한 대구 교통체계는 이제 한계에 도달해 이를 넘어서야 하는 상황에 부닥쳐 있다.

이에 따라 대구시는 대구도시철도 1~3호선을 중심으로 대구 시내버스 노선 체계를 종합적으로 자세히 분석해 노선 중복을 피하는 방안과 함께 시민과의 대화를 통해 수렴된 시민의 요구부분을 적극적으로 반영해 대구 교통을 확 바꿀 새판 짜기 마무리 단계에 들어갔다. 대구시민들이 좀 더 편하게 대중교통을 이용하고 대구시의 재정 부담도 최소화할 수 있도록 효율적인 노선 체계의 개편을 들여다본다.

▲ 대구 택시는 대구지역 전체 교통영향 분석에서 감차를 통한 대안 마련이 중요한 시점에 도달했고 현재 택시감차위원회를 통해 6천여대의 개인·법인 택시의 감차를 적극적으로 논의 중이며 상당한 진통끝에 이달말께는 정확한 윤곽이 드러날 전망이다.

◇ 대구도시철도 3호선 등장에 교통환경 변화

대구도시철도 3호선이 개통되면서 가장 큰 영향을 받는 것은 당연히 시내버스다. 대구도시철도 3호선 개통 이후 이용객이 증가추세를 보이면서 앞으로 최소 3만명에서 최대 5만5천명에 달하는 탑승객을 기록할 것으로 예상하고 있는 것에도 잘 나타나 있다.

대구시 시내버스는 모두 1천561대가 113개 노선에서 921㎞를 서비스 지역으로 하고 있다.

전국 도시별 시내버스 평균 왕복운행거리는 대구가 46.1㎞로 가장 멀고 그다음은 부산시 43.1㎞, 대전·경주시 40.4㎞ 등의 순이다.

현재 도시철도 3호선이 중복되는 버스 노선은 모두 58개로 전체 54%에 달하는 수치를 보이고 있다.

이중 10% 이상 중복되는 노선만도 21개(19%)이며 최대 중복노선은 수성 1(44%), 급행 3(35%) 등이며 402번 시내버스와 급행 3번 버스가 가장 큰 영향을 받는 노선으로 분석되고 있다.

여기에다 시내버스 및 시내버스 간 중복, 굴곡이 심하거나 긴 노선이 많고 낮시간대 승객이 부족해지는 것 등을 시내버스 노선 체계의 문제점으로 꼽고 있다.

또 지난 2013년 준공된 택지 및 중요시설은 대구출판산업단지와 금호지구, 신서혁신도시, 옥포지구 등이고 2014년에는 대곡2보금자리주택지구, 대구사이언스파크 등이 준공됐으며 2015년에도 도남지구, 대구테크노폴리스, 대구 이시아아폴리스 등이 완공됐다.

여기에 2016년 동대구복합환승센터를 비롯한 동대구역세권개발이 완료되고 삼성라이온스 파크 야구장이 완공되고 수성의료지구(2018년), 신암뉴타운(2020년) 등도 준공 예정이 있는 등 상당한 도시환경의 변화를 예고하고 있는 상황이다.

▲ 대구시내버스는 도시철도 3호선 개편에 따라 역세권을 연결하는 다양한 노선의 개발을 통한 시민들의 편의성을 높여야 하는 시점에 도달했다. 대구시는 앞으로 시내버스 노선을 모두 6개 체계로 변경해 대구지역 어디에서나 도시철도와 연결할 수 있도록 조정하게 된다.

◇ 시내버스 6개노선 체계로 개편

이런 상황을 극복하기 위해 대구시는 도시철도와 시내버스의 기능분담과 고급화 다양화된 서비스로 편의제고, 시민과 함께하는 대중교통체계 개편, 신규 교통수요에 적극적으로 대처하는 방안을 마련했다. 우선 대구도시철도와 효율성을 높이기 위해 노선의 기능을 4개에서 6개 체계로 개편하고 도시철도 환승 통행자를 위한 역세권 순환지선을 도입했다.

또 장거리 통행자를 위한 주요지역을 빠르게 연결하는 급행노선을 대폭 강화해 시간을 극복하며 도시내 도시철도 서비스 사각지역 통행자를 위한 전략 간선노선을 도입하는 등 대구지역 어디서든 도시철도와 연결이 가능하게 했다.

여기에 신개발지에 대한 시내버스 서비스 제공과 신서혁신도시, 금호지구, 테크노폴리스 등 신규 대중교통 수요를 창출할 수 있는 노선체계를 통해 노선의 직선화와 배차간격 단축 등의 효과도 노리고 있다.

아울러 시민들의 요구가 가장 많은 시내버스 배차 문제와 관련, 출·퇴근 및 등·하교 시 추가 배차 및 막차 종점까지 운행하는 등의 배차 방식 개선도 연구해 시민들이 몰리는 시간대 배차간격을 좁히는 것에 주안점을 두었다.

이에 따라 현행 직행·급행(4%), 일반간선(63%), 일반지선(34%) 등을 급행(7%), 일반간선(42%), 순환간선(11%), 일반지선(10%), 순환지선(16%), 오지지선(14%) 등으로 대폭 개선할 계획이다.

즉 노선 기능을 6개체계로 개편해 고유 기능을 강화하는 쪽으로 전환, 도시철도와 충분히 연결되는 노선 확보를 통한 불편하거나 노선이 없는 구간을 대폭적으로 감소시키게 된다.

이렇게 되면 서비스 가로는 920.6㎞에서 966.2㎞로 45.6㎞ 증가하고 노선간 중복도도 10.8%에서 10.7%로 떨어져 총 중복거리가 3천803㎞ 줄어들며 굴곡도도 1.47에서 1.3으로 환승률은 20.9%에서 26.1%로 5.2%포인트 상향될 것으로 전망하고 있다.

◇ 대구 택시는 감차 논의가 관건

대구 택시 감차 논의가 본격화된 가운데 핵심 쟁점을 놓고 대구시와 택시업계가 팽팽히 맞서고 있다.

특히 7명으로 구성된 택시감차위원회는 6월초 회의를 연 데 이어 이달 말쯤 다시 모임을 갖고 감차 배분과 기간, 보상 액수 등에 대해 논의할 계획이지만 대구시와 택시업계가 몇대를 몇년 동안 줄일 것인지와 감차 보상 금액을 얼마로 할 것인지를 두고 첨예하게 맞서고 있다.

대구시는 대구 택시 1만7천9대 중 6천123대를 과잉공급으로 판단하고 이중 3천402대를 10년에 걸쳐 줄인다는 계획을 잡고 올해 302대 감차를 위해 대당 1천300만원씩 모두 41억6천만원을 투입한다는 방침이다.

이 같은 방안에서 보면 개인·법인 택시 감차대수를 산정하면 각각 2천492대와 3천631대에 달한다.

이에 대구택시업계는 모두 6천대 이상이 과잉공급된 상황에서 절반을 줄이는 기간도 너무 길고 효과가 미미하기 때문에 업계는 감차 기간을 5년으로 단축해 효과를 극대화해야 할 수 있다고 주장하고 있다.

이어 대구시가 제시한 감차 대수가 적고 감차 기간도 너무 길어 실효성이 없다며 반대 입장을 표명하고 있는 상태다.

또 감차 보상금 규모를 두고도 국토교통부가 정한 대당 보상 기준 1천300만원은 법인택시의 경우 1천500만~1천800만원에는 비슷한 수치이지만 현재 5천만~6천만원 수준인 개인택시에는 턱없이 모자라 감차에 난항이 예상된다.

하지만, 대구시는 택시감차위원회를 통해 최대한 이견을 좁히고 대구시민의 편의성과 시 재정부담 최소화를 위해서는 감차문제는 반드시 해결한다는 기본 방침을 정해놓고 있다.

/김영태기자 [e-mail]