천혜의 울릉도 관광객 유치, 안정적 교통수단 확보가 관건

수중익선(제트포일)

▲ 부산~일본 후쿠오카에 취항 중인 제트 포일. 승객 200여 명을 태울 수 있지만, 결항이 없고 속력이 빨라 많은 승객을 감당할 수 있는 것으로 알려졌다.

울릉도가 천혜의 자연경관을 통한 그린 투어리즘의 관광지로서 겨울 산악스키의 최적지 이지만, 교통이 열악해 관광객 증가에 걸림돌이 되고 있다.

특히 겨울철 포항~울릉 간 정기여객선 썬플라워호가 정기점검 및 수리 등으로 휴항하면 소형여객선으로 대체 운항, 포항~울릉 간 4시간 30분~5시간이 소요되는 것은 물론 잦은 결항으로 관광객 유치가 어려운 실정이다.

대한민국 최고의 다설지(多雪地)로 겨울 등산객 및 산악스키를 즐기고 설동을 통해 눈 속에서 숙박도 할 수 있는 겨울철 관광객 유치에 가장 입지 조건이 좋지만, 교통사정으로 유치가 어렵다.

공항건설은 시작한다 해도 아직 준공은 까마득하고 위그선 운항법이 국회를 통과하고 취항도 가능하지만, 위그선은 한 번에 8~50명 정도 밖에 수용할 수 없다.

200명이 넘는 승객을 수용할 수 있는 위그선 취항은 아직도 요원하다. 따라서 현재 울릉도의 유일한 교통수단인 여객선을 이용한 관광객 유치에 힘을 쏟아야 한다.

특히 울릉도는 대형 항구가 없어서 대형 여객선을 신규로 취항 시키려고 해도 현재 시설로 수용할 수 없는 실정이다. 또한, 연간 100여 일 가까운 여객선 결항이 관광객 유치에 가장 걸림돌이 되고 있다.

따라서 선박이 크지 않으면서 멀미가 없고 결항률이 제로에 가까운 여객선의 취항과 신속하게 이동할 수 있는 선박이 필요한 실정이다.

현재 운항 대형여객선

결항 너무 잦아 문제

비행기·위그선 수용력 한계

새로운 대안 찾아야

현재 부산~日 후쿠오카 운항

바다와 선체 닿지 않는 공중부양형

시속 85㎞, 포항~울릉 2시간30분

출항률 98% 기록해 최대 강점

선가·유류비 등 비싼 것은 단점

△ 선박 운항 조건 열악

한국해양수산개발원 해양물류연구부(부장 임종관박사)의 연구에 따르면 울릉도는 해양자원 독도에 대한 국민관심 고조, 섬 관광 유행, 주 5일 근무제확산 등으로 지난 1998년 이후 10년간 교통수요가 연평균 8.3% 증가추세에 있다.

하지만, 울릉~포항, 울릉~묵호에 1일 왕복으로 교통 공급이 부족하다는 인식, 열악한 여객선의 운항 조건 등 교통수단 제약 및 기상악화에 따른 결항률이 울릉관광발전에 저해요인이 되고 있다.

울릉도는 지난 2008년 기상이 가장 좋았던 해임에도 결항률이 17.6%이며 매년 연평균 결항이 20%(70~90일)를 넘고, 특히 겨울철에 결항이 집중되고 있다. 또 수시로 폭풍과 강우의 영향으로 파도가 높아 승객들이 멀미와 복통 등을 호소하므로 전천후 여객선 도입 등으로 승선감 개선과 정기성 확보가 시급한 실정이다.

△ 울릉항로에 적합한 수중익 선박

울릉도 항로에는 높은 파도에도 안정적 운행이 가능하고 초고속 운항이 가능한 장점으로 인해 바다와 선체가 직접 맞닿지 않는 부양형 `수중익 선박(水中翼船, 제트 포일)`이 가장 적합한 것으로 나타났다.

한국해양수산개발원이 현행 육지~울릉 간 운항선박과 전천후선박(수중익 선박) 운항 수지를 비교한 결과 승선율 70%에서 운임손실이 거의 없고 예상 승선율도 70%가 넘어 운임손실이 발생하지 않는 것으로 나타났다. 또한, 속력이 시속 85km로 울릉~포항 간 2시간 30분 대, 목호~울릉 간은 1시간50분대 운항할 수 있고 운항률이 98.5%로 태풍을 제외한 기상악화에도 대부분 운항이 가능하며 연착이 거의 없다.

개발원은 지난 2009년부터 수중익선의 중고 선가가 대폭 하락하고 운항원가 하락, 수용가능성 등으로 인해 현재 시점이 제트 포일 확보의 최적기라고 지적했다. 그러나 수중익선은 선가, 연료비, 수리비 등이 기존의 여객선보다 많이 들고 고도의 조종기술이 필요하며 현재 운항하고 있는 수중익선의 정원이 215명~223명으로 다소 적은 것이 단점으로 지적됐다.

하지만, 수중익선이 취항하면 울릉도와 육지를 연결하는 항로가 다양해지고 관광객이 언제든지 안전하고 편안하게 울릉도를 갈 수 있다는 신뢰감 등을 통해 관광객이 증가할 것으로 기대된다.

▲ 울릉도 도동항의 수려한 가을풍경.

△ 수중익선의 특징

수중익선, 즉 제트 포일은 한국(부산)~일본(후쿠오카) 간을 운항하고 있으며 높은 파도와 태풍의 길목인 대한해협을 건너지만 출항률 98.5%를 자랑해 동해에 가장 알맞은 선박이다.

제트 포일은 가속하면서 선수 한곳과 선미 두 곳에 지렛대 역할을 하는 기둥이 나와 해면에 닿고 선체는 물에 닿지 않는 형태로 해면과 선박 사이에는 2m 정도 높이의 받침대가 물과 마찰을 일으켜 선체가 위로 2m 정도 뜬 채로 운항하는 선박이다.

따라서 기존의 선박과는 달리 파고 3.5m의 거친 파도에도 안정된 속도로 운항할 수 있고 뱃멀미가 없어 쾌적한 승선감을 즐길 수 있으며 적은 소음으로 인해 비행기를 탔을 때보다 오히려 더 편안한 여행을 즐길 수 있는 비행기형 선박이다.

제트 포일은 미국의 비행기전문제조회사인 보잉사가 개발, 일본의 가와사키 중공업에 넘긴 브랜드로 가스터빈 엔진(7천600마력)으로 가동되는 워터제트추진기의 추진력으로 전진하는 힘을 얻는다.

현재 부산-후쿠오카(214km)에 운항 중인 제트 포일(길이 23.93m, 폭 8m)은 125t에 승객 223명을 싣고 45노트로 항해해 2시간 55분에 주파하지만 엇비슷한 거리인 울릉도~포항(217km) 간은 2시간 30분대에 주파할 수 있다. 이는 부산항은 국제여객선터미널에서 오륙도 해상까지 속력을 낼 수 없으며 후쿠오카에도 어장 등의 이유로 항구 접안시설까지 속력을 내기 어려워 전속력은 대한해협을 건널 때만 내기 때문이다.

△ 관광객 수용 능력

부산항~일본 후쿠오카(하카타항)를 운항 중인 제트 포일은 포항~울릉도 간을 운항하는 썬플라워호(2천394t)보다 15~20배 정도 작은 선박이지만 관광객 수용능력은 좋은 것으로 알려졌다.

한국해양수산개발원에 따르면 육지~울릉 간 운항하는 썬플라워호, 오션플라워(445t), 씨플라워(439t)호의 2007년 수송능력은 54만 3천135명으로 한일 구간에 작은 선박인 제트포일 4척이 5만명을 더 수송했다.

선박이 훨씬 크고 승객도 많이 수송할 수 있는 육지~울릉 간 여객선이 오히려 작게 수송한 이유는 결항 때문이다. 육지~울릉도를 운항하는 여객선의 소요시간은 대부분 2시간 40분~3시간 20분 사이로 부산~후쿠오카 항로에 걸리는 시간과 별 차이가 없다.

그러나 한국해양수산개발원 연구에 따르면 2007년 기준으로 육지~울릉 간 결항한 경우는 포항은 161회, 묵호는 63회(법적 휴항제외)이지만 부산~후쿠오카는 98.5%의 운항률을 자랑해 결항이 1.5%에 불과하다. 부산~후쿠오카 간을 운항하는 제트 포일 운항통제기준을 보면 결항은 기상에 의한 요인과 기기결함에 의한 요인이며 미래고속의 내부 운항통제의 판단기준은 파고 3.5m 이상으로 돼 있다.

일본은 연안항로 제트 포일 여객선 운항통제의 판단기준은 파고 2.5m 이상(야간 2m 이상), 풍속 18m/s이상(야간15m/s이상)이상으로 정해져 있다.

따라서 태풍 등 악천후를 제외하고 대부분 쾌속 운항이 가능하고 파고가 3m 이내일 경우 제트 포일 선박의 운항은 큰 영향을 받지 않은 것으로 알려졌다.

하지만, 육지~울릉 간은 풍속 16~18m로 불면 기상특보가 발표되고 운항통제가 되며 여객선이 운항한다 해도 승객들은 멀미 등 고통에 시달리기 때문에 운항하기 어렵다.

울릉/김두한기자 [e-mail]