지금 다시 영일만대교다
지금 다시 영일만대교다
  • 전준혁기자
  • 등록일 2020.01.08 20:27
  • 게재일 2020.01.09
  • 댓글 0
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신북방시대 환동해 중심 도약
핵심 인프라 가치 충분한데도
건설 추진 10여년째 지지부진
최근 균형발전 당위성 부각에
경제적 효과도 판명돼 재조명
새해에는 첫발 내디딜지 관심

포항시가 올 시정 목표로 내세운 ‘지속가능한 환동해중심도시 포항’ 건설을 위해서는 숙원 사업인 영일만 횡단 대교 건설이 필수적으로 뒷받침돼야 한다는 의견이 지속적으로 제기되고 있다. 영일만 항과 영일만 일원의 일출 장면과 사장교(물의 흐름이 빠르고 수심이 깊은 곳에 건설되는 대표적인 다리의 형태) 조감도를 합성한 사진. /경북매일 DB

포항시가 올 시정 목표로 내세운 ‘지속가능한 환동해중심도시 포항’ 건설을 위해서는 숙원 사업인 영일만 횡단대교 건설이 필수적으로 뒷받침돼야 한다는 여론이다.

지난해 포항 영일만산업단지 및 블루밸리산업단지 2개 구역(약 17만평) 등이 차세대 배터리 리사이클링 규제자유 특구로 지정된 상황에서, 이들 2개 구역간 또는 영일만항간의 원활한 소통과 물류이동에 영일만횡단대교가 필요하다는게 새로 떠오른 당위성이다. 뿐만 아니라 신북방경제 시대를 맞이해 환동해권의 경제·물류·관광산업을 주도할 핵심 인프라로 영일만대교가 지목되어 온 만큼 반쪽짜리 동해안고속도로의 기능회복을 요구하는 목소리도 높다. 지역에서는 2020년을 맞이해 영일만 횡단대교가 과연 첫 삽을 뜰 수 있을지 촉각을 곤두세우고 있다.

‘영일만 횡단대교’건설은 포항∼영덕 고속도로(동해안고속도로)구간에 포함된 해상교량으로, 포항시 남구 동해면에서 북구 흥해읍 일원을 잇는 길이 18㎞의 대형 건설사업이다.

지난 2008년 ‘광역경제권발전 30대 선도프로젝트’에 포함돼 국가 지역균형발전 측면에서 건설 당위성이 거론되기 시작했다. 2009년 기획재정부에서 현재의 예타 면제사업과 동일하게 간이예타를 실시해 사업추진 여부를 결정한 바 있다. 이어 2011년에 국토교통부 타당성 조사가 이뤄졌고, 영일만을 횡단하는 해상횡단안이 최적안으로 도출됐다. 그러나 국토부와 기획재정부간의 총사업비 협의과정에서 국가재정부담 및 국도대체우회도로 활용 가능성 등의 사유로 영일만 횡단구간을 제외한 영덕∼북포항(30.9㎞)구간만이 확정돼 추진되자, 포항시에서는 2016년 다시 영일만횡단대교를 포함한 내용으로 총사업비 변경을 신청했다. 이에 2017년 기재부에서 사업계획 적정성 재검토를 KDI(한국개발연구원)에 의뢰하는 등 사업추진에 긍정적인 분위기가 조성됐으나, 2017년 7월 사업계획 적정성 재검토 완료를 기점으로 현재까지 추진이 중지된 상태다.

영일만 횡단대교 건설사업은 첫 출발 이후 규모가 계속 축소돼 지지부진하지만 건설 당위성은 오히려 커지고 있다. 차세대 배터리 리사이클링 규제자유 특구 등의 원활한 운영 외에, 영일만 횡단대교 자체가 동해안고속도로(AH6)구간에 포함되는 고속도로건설사업으로 현재 국가 정책적으로 추진 중인 신북방정책 교두보 확보 및 평화 통일시대를 대비하는 광역 교통망 구축에 있어서 핵심을 담당하고 있어서다. 즉, 정부의 신한반도 경제개발의 주요 축인 환동해권역 경제개발을 위한 광역교통망 구축이 필요하다.

당초 사업의 시작시점에서 강조된 ‘국가 지역균형발전’을 위해서도 필요성이 부각된다. 현재 서해안고속도(서울∼전남, 340㎞, 2001년 완공), 남해고속도로(전남∼부산, 273.1㎞, 1973년 완공)가 구축된 반면 유일하게 동해안고속도로(부산∼간성, 406.1㎞)는 단절된 상태이며 이로 인한 지역간 불균형이 심화될 것으로 우려된다.

무엇보다 포항지진으로 인해 침체된 지역경제를 활성화하기 위해 영일만 횡단대교 건설사업은 반드시 추진돼야 한다는게 지역의 여론이다. 최근 통과된 포항지진특별법의 구체적인 실현 수단으로서도 이만큼 적절한 사업이 없다시피하다. KDI가 수행한 ‘2017년도 사업계획 적정성 재검토 보고서’에 따르면 영일만 횡단대교 사업의 지역경제활성화 효과 지수는 0.97%로 예타대상 타 도로사업 평균 지수 0.21% 및 전체사업 평균 지수 0.3%를 3∼4배 상회하고 있다.

포화상태인 현재 포항의 교통 인프라를 해결하기 위한 대안으로서도 필요하다. 현재 고속도로 대용으로 활용 중인 국도대체우회도로(국도 31호선) 교통량 분석결과 2019년 기준 서비스 수준은 E등급인 포화상태로 분석되고 있다. 이어 올해는 서비스 수준 F등급인 초과상태로 더욱 나빠질 것으로 예측돼 대책 마련이 절실한 실정이다. 결론적으로 영일만횡단구간을 제외한 영덕∼북포항 구간의 사업 준공이 2023년임을 고려할 때, 국도31호선이 꽉 막히면 동해안고속도로마저 본래의 기능을 못하게 되는 상황에 이를 것으로 보인다. 

이런 이유들을 감안할 때 영일만 횡단대교의 가치는 포항과 경북을 넘어 국가의 효율적인 발전에까지 이르고 있는 만큼, 경북도도 사업 추진에 적극 힘을 보태고 있다. 지난해 10월 15일 이철우 경북도지사는 김상조 청와대 정책실장과 강기정 정무수석을 만난 자리에서 “영밀만 대교는 환동해권 유라시아 대륙을 연결하는 첫 횡단교이자 통일과 교역, 동해안 관광산업에 꼭 필요한 사업”이라며 정부의 정책적 배려를 요청했고, 이에 김상조 청와대 정책실장은 “적극적으로 검토하겠다”고 답한 바 있다.

이강덕 포항시장 역시 연두기자회견에서 “포항에서 대륙으로 연결되는 아시안 고속도로의 출발점이자 환동해 미래지도의 중심이 될 ‘영일만 횡단대교’ 건설 사업이 국가사업으로 선정될 수 있도록 지역의 힘을 모으겠다”고 밝히는 등 영일만 횡단대교 건설 추진에 전력을 다할 뜻을 내비쳤다.

/전준혁기자 jhjeon@kbmaeil.com


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