도시철도를 운영하고 있는 광역자치단체의 적자 폭이 날로 커진데 따른 지자체의 공동대응 전략이라고 평가하기 이전에 한시바삐 이 문제는 근원적 해결책을 찾는 것이 중요하다. 매년 같은 문제로 논란을 벌이는 것은 불필요한 행정력만 소비할 뿐이기 때문이다.
1984년부터 실시해온 도시철도 법정 무임승차는 고령화와 도시철도의 광역화, 정부의 보훈정책 강화 등으로 매년 법정 무임승차 대상이 늘어나면서 지방자치단체의 재정을 크게 압박하고 있다. 대구의 경우를 보면 2017년 기준으로 대구도시철도의 법정 무임승차 인원은 4천400만 명으로 전년보다 10%가 증가했으며, 2013년과 비교하면 인원수로 1천400만 명(46.6%)이 증가한 것으로 나타났다. 이에 따라 당기 순손실도 2013년 331억 원에서 2016년 448억 원, 2017년에는 547억 원으로 불어났다.
전국 6개 광역자치단체의 2017년도 운영손실 규모는 5천925억 원에 이른다. 무임 승자 인원의 규모는 4억4천300만 명이나 된다고 한다. 또 무임승차 인원의 증가로 전국도시철도 운영기관은 매년 9천억 원 정도의 적자를 내고 있는 것으로 알려지고 있다.
도시철도 법정 무임승차는 노인복지 정책 차원의 제도로 사실상 생색은 정부가 내고 있는 정책이다. 전국 도시철도 운영 지자체협의회는 제도를 도입한 원인 제공자이자 수혜자인 정부가 무임승차로 인한 손실을 보존하는 것은 당연한 일이라고 주장하는 것도 이런 배경에서 나온 설명이다.
해마다 같은 이유로 되풀이되는 법정 무임승차로 인한 손실을 두고도 정부는 운영기관이 지자체 소속이므로 손실도 지자체가 맡아야 한다는 주장을 펴고 있다. 그러나 노인인구 증가와 복지제도의 보편화 차원에서 보면 이 문제는 정부의 책임이 없는 것도 아니다. 정부도 예산 편성과 관련, 복지정책에 대한 입장 정리를 서둘러야 한다. 어정쩡한 태도를 버려야 한다는 것이다.
최근 법원이 육체근로자의 노동 가동연령을 만 65 세로 인정하면서 이 문제는 새로운 변수를 맞게 될지도 모른다. 지금의 무임승차 연령의 기준이 상향 조정되는 것으로 여론화된다면 전체적인 밸런스 점을 찾는 것이 시급하다. 차제에 제도의 개선도 모색하는 것도 좋은 방법이다. 지자체 몫이냐 정부 책임이냐를 따질게 아니라 합당한 내용을 근거로 법 개정 작업을 통해 지방정부의 재정난을 풀어주는 것이 정부의 제대로 된 역할이다.
