두 업체는 주 52시간 근무제와 매년 늘어나는 적자 부담을 더 이상 감당하기 어렵다는 이유로 노선 조정을 신청한 것으로 전해지고 있다. 경북도도 업계의 이러한 사정과 재정 지원의 한계를 감안, 이를 인가키로 결정함으로써 도내 시외버스 운행 횟수는 이제 대폭 감축이 불가피하다.
특히 최저임금 인상 등 내년에도 시외버스 업계의 경영이 호전될 전망이 현재로선 불투명해 시외버스의 추가 운행 감축도 예상되고 있다.
서민들의 발인 시외버스의 운행횟수 감축으로 그동안 타지역과 시외 등을 오갔던 상당수 주민의 불편이 커 질 전망이다. 특히 자가용을 이용할 수 없는 오지 지방의 주민이나 노약자 등 교통약자들의 불편은 더욱 커질 것으로 보인다.
노선 및 시외버스의 운행 횟수 감소와 중단은 지난 2월 근로시간 단축을 골자로 하는 근로기준법 개정안이 통과되면서 우려가 돼 왔던 일이다. 그동안 노선버스 운송업은 운전자의 연장근로가 무제한 허용됐지만 지난 7월부터는 근로시간이 주 52시간을 초과할 수 없게 되면서 사실상 인력 운용이 어려워지면서 비롯된 문제이다.
운전기사의 충원으로 인력난을 극복해야 하나 가뜩이나 구인난에 시달려온 업계로서는 인력 충원이 사실상 불가능하다고 말하고 있다.
이에 따른 재정적 지원을 해야 할 행정 당국의 입장도 마찬가지다. 지난해 경북도는 적자노선에 대해 100억 원 정도의 재정 지원을 했고 올해도 48억 원의 예산을 늘렸지만 업계의 적자보전에는 한계가 있었다는 지적이다. 지난해 시외버스업계는 비수익 노선에서 392억 원의 적자가 발생했으며, 올해는 그 규모가 500억 원이 넘을 것으로 예상하고 있다.
경북도는 KTX와 경합해 승객이 감소한 노선이나 대체 이동수단이 확보된 노선, 경로가 비슷한 노선 등의 운행 횟수를 조정하고 민원이 많이 발생한 노선에 대해서는 다시 조정하겠다고 한다. 그러나 한번 끊어진 노선의 재개는 교통수요의 큰 변동 없이는 사실상 복구가 어렵다. 애초부터 노선 감축 및 중단 결정은 신중한 검토가 있어야 할 부분이다. 지방자치단체의 재정능력으로 감당하기 어려운 점 등은 중앙정부 차원에서 함께 보완되는 대책이 있어야 한다.
특히 버스업계의 노선 감축은 근로시간 단축과 최저임금 인상 등이 빚은 일종의 부작용이다. 전국 버스업계가 동병상련의 입장으로 같은 어려움을 겪을 것으로 보이는만큼 중앙정부 차원의 대책이 있어야 함은 당연하다.
