`환동해`란 용어는 예전부터 있어 왔지만, 경제 개념으로 본격 거론된 것은 지금부터 20여 년 전인 90년대 초로 볼 수 있다. 우선 지리적으로 한국의 동해안을 시작으로 북한의 나진·선봉, 중국의 동북3성(요녕성, 길림성, 흑룡강성), 러시아의 극동, 서일본을 잇는 지역을 말하며, 인접한 나라들이 교류를 통해 경제 활성화를 지향한다는데 인식을 공유해 왔다. 주변국들은 환동해경제권의 주도권을 선점하고자 무한경쟁을 펼치고 있다. 우리 나라에서도 동해를 접하고 있는 부산, 울산, 포항, 영덕, 울진, 동해, 삼척 등에서 많은 관심을 가져왔지만, 우리 포항이 가장 적극적이고 지속적으로 추진하고 있다는데 자부심을 가진다.
포항은 과거 작은 포구에 불과한 어촌에 지나지 않았으나 지난 1968년 포항제철 건립이 시작된 이후 명실상부한 세계적인 철강도시로 부상했다. 하지만 90년대 들어와 중국, 인도 등의 등장으로 철강산업이 국제적 다변화 국면을 맞이했고, 포항은 재도약을 위한 중장기적 새로운 활로의 개척이 요구되면서 이른바 `환동해 경제`에 대해 눈을 돌리게 됐다.
포항은 바다를 접하고 있는 도시로서 과감히 해양으로 나가 국제무역을 통한 제2의 기적을 이루기 위한 정책적 결단을 하게 됐고, 그 시작이 바로 `포항영일만항 건설`이다. 포항영일만항 건설은 민자를 포함해 총 공사비 약 3조원에 가까운 지역의 최대규모 역사로 지난 1992년 당시 포항시, 영일군민의 새로운 희망으로 한껏 흥분이 고무된 채 출발했지만 몇 차례 정권이 바뀌면서 많은 우여곡절을 겪기도 했다.
지역의 일부 인사들은 환동해 지역의 정치·경제적 상황을 따져 북한은 경제력은 물론이고 정치가 안정되지 못한 상태고, 러시아 극동은 자원은 풍부하지만 개발할 능력이 없고, 서일본 또한 농어업 위주의 경제 현실을 감안할 때 극단적으로 `환동해 경제권`은 환상에 불과해 전반적인 재검토와 대안을 모색해야 한다고 `환동해 경제권`에 대한 회의론을 주장하기도 했다.
하지만 우리의 과거를 되돌아보면, 영일만 갈대밭 위 포항제철을 건립할 당시만 해도 오늘날 세계를 대표하는 첨단 철강업체로 발전할 것이라고 누가 생각을 했겠는가? 이와 같은 맥락에서 환동해권 사정이 겉보기에는 예나 지금이나 그렇게 달라진 게 없다고들 하지만, 내부적으로는 많은 변화의 조짐을 보이고 있다.
중국은 지난 2009년 창지투(장길도) 개발개방선도구 발전계획이 국무원 승인을 받아 동북지역 발전에 박차를 가하고 있고, 러시아는 2012년 푸틴대통령 재집권 후 정부내 극동개발부 장관 자리를 새롭게 만들어 극동개발에 적극 나섰고, 일본 또한 2011년 발생한 동일본 대지진 여파로 서일본이 관심지역으로 부상하는 등 환동해 경제 환경이 급변하고 있다. 다행스럽게도 포항은 그동안 포항영일만항 조성에 끈질기게 매진해 왔고, 그 결과 컨테이너부두 4선석을 비롯한 북방파제 1, 2단계 건설을 모두 마치고, 이제 어느덧 누적 물동량 50만TEU 달성이 눈앞에 다가와 영일만항으로 인한 파급 효과가 가시적으로 나타나고 있다. 이러한 과정에서 포항시의회도 시민의 대의기관으로서 포항영일만항 조기 건설을 위해 나름의 역할을 해 왔다. 특히 2년 가까이 법정소송으로 포항영일만항 남방파제 축조 공사가 중단된 것을 지난해 10월 남방파제의 조속한 공사 재개를 촉구하는 결의안으로 주위를 환기시킨데 이어, 올 2월 조달청 중재안 수용에 대한 환영과 공사의 조속한 재개를 촉구한 바 있다.
중단됐던 남방파제 공사를 재개할 날이 멀지 않았다 하니, 이대로만 진행된다면 영일만항은 2020년에 부두 16선석, 방파제 8.11km의 국제물류항으로서 포항을 넘어 대구·경북의 새로운 경제 활력의 진원지가 될 것으로 확신한다. 영일만항의 성공적인 건설과 항만 활성화로 우리 포항이 21세기 환동해경제권의 허브로 우뚝 서는 날을 꿈꿔본다.
