장금상선 1만t급 2척 투입 협약
영일만항 물동량 확대 큰 기대
부산·인천항 등 비하면 ‘태부족’
필수적 과제 항로·항차 증가 등
정부 차원 재정적 지원 따라야
‘포항 영일만항이 규모의 경제를 실현하기 위해서는 정부 차원의 재정지원이 필요하다’
이같은 소리는 장금상선이 2일부터 포항영일만항 노선에 1만t급 컨테이너선 2척을 투입하기로 한 협약을 계기로 터져나오고 있다. 장금상선은 포항 영일만항∼중국 상하이항∼러시아 블라디보스토크항을 왕복하는 주 1항차 정기상선을 운항하기로 하고 31일 이강덕 포항시장, 임상섭 장금상선 상무, 김진규 포항영일신항만 대표 등이 참석한 가운데 정기항로 개설 협약을 맺었다. 경북도와 포항시는 이 항로 개설로 자동차, 철강, 나무 펠릿 등 연간약 1만2천TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개) 화물을 처리할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이로써 포항 영일만항은 중국, 러시아, 일본, 동남아 등 7개국 25개 항에 주 7항차로 직항노선이 연결된다.
이처럼 영일만항이 전년대비 소폭의 성장을 보이고 있지만, 화주의 요구에 맞춰 제때에 물량을 실어나르는 정기노선이 충분히 가동되기에는 물량이 턱없이 부족하다는 지적이다.
영일만항의 올해 7월까지의 물동량은 7만1천817TEU. 연말까지 목표로 한 전체 물동량은 12만5천TEU다. 지난해에는 11만6천145TEU, 2017년에는 10만3천659TEU, 2016년에는 9만916TEU를 처리했던 것과 비교할 때, 해마다 소폭이나마 증가세를 보이고 있다. 동남아 철강 선재 수출과 러시아 자동차 수출 증가가 요인이다.
이는 타 중소항만과 비교했을 때 좋은 실적을 유지하고 있다는 것이지, 부산항 및 인천항과 같은 대규모 항만과 비교했을 때는 총 물동처리량 측면에서 한참 부족하다. 수출입업체와 운송업자인 ‘포워더’에서는 포항영일만항이 활성화되기 위해서 항로·항차수를 적극적으로 늘려야 한다고 요구하고 있다. 즉 150개국 500개항만을 대상으로 주 268항차에 달하는 부산항과 비교했을 때 7개국 25개항만 주 7항차가 전부인 현 영일만항을 업체측에서 이용할 이유가 없다시피하다는 것이다. 타 지역은 제외하고 경북 지역으로 한정하더라도, 부산항과 영일만항과의 육상운송 거리는 큰 차이가 나지 않아 국내 수송 비용 역시 별 차이가 없다. 구미 등 경북도내 화주들이 부산항을 찾는 이유다. 이 외에 인적 네트워크의 차이, 선점 효과 등도 영향을 미치고 있는 것으로 파악된다.
항만 물동량이 타 항만의 것을 빼앗아 와야 하는 제로섬 측면이 강하기 때문에, 영일만항이 성공하기 위해서는 항로·항차의 증가는 필수적인 전제조건인 셈이다. 여기에 업체가 이용할 만한 충분한 유인책이 추가돼야 한다는 결론이 나온다.
그렇다고 당국이 손을 놓고 있는 것은 아니다. 포항시와 경북도는 영일만항 물동량 유치를 위한 컨테이너화물 및 항로개설 인센티브를 지급하고 있다. 인입철도와 국제여객부두 및 해경부두 건설 등 항만인프라 구축도 한창 진행중이다. 해양수산부 역시 선사를 위해 항만시설 사용료를 감면하고, 부두운영사를 위해서는 최소 운영수입보장금을 지원하고 있다. 이러한 노력으로 지난해 준공된 냉동창고는 현재 월 100TEU 정도의 냉동컨테이너를 현재 처리하고 있다. 기존에 없던 신규 물동량을 확보한 것이다.
그러나 단기적인 유인책인 지원금이 너무 적다는 것이 문제로 꼽히고 있다. 항로·항차에 걸맞는 물동량 확보를 위해서는 대형 수출입 업체들을 유치해야 하는데 영일만항을 대상으로 한 지자체의 연간 지원금은 도비와 시비를 합쳐 20억원이 전부다. 그마저도 업체별로 상한선이 있어 한 업체당 3억원이 최대치라 대형 수출입 업체들은 주 7항차의 영일만항을 이용하려면 해당 금액으로는 턱도 없다는 볼멘소리가 나오고 있다. 납기지연 위험 등을 감수하고 노선을 옮기기에는 리스크가 크다는 것이다.
영일만항을 이용하고 있는 업체 관계자는 “지역항만을 이용하기 위해서라고는 하지만 더욱 많은 인센티브가 지원돼야 기업에서도 주 7항차라는 것을 감내할 여지가 생길 것”이라고 밝혔다.
/전준혁기자 jhjeon@kbmaeil.com
