포항, 동해안 교통허브 중심이 되다
⑼ 전면개편 앞둔 버스노선 체계
일반적으로 도시의 버스노선체계를 살펴보면 시내 구석구석을 연결하는 수많은 노선이 복잡하게 얽혀 있어서 그 도시의 시민이라도 해당 지역에 살지 않고서는 선뜻 노선을 이해하기가 어려운 것이 사실이다. 이런 상황에서는 확실하게 아는 노선이 아니면 대중교통인 버스를 이용하기가 좀처럼 쉬운 일은 아니다. 물론 남들에게 대중교통의 이용을 권하기도 어렵다.
버스가 택시나 승용차와 경쟁하려면 이들을 앞서는 장점이 있어야 한다. 예를 들면 버스를 타면 승용차처럼 편히 앉아서 문 앞까지 갈 수는 없더라도 최소한 불편하지는 않아야 하며, 가능하다면 승용차만큼이나 빨리 목적지에 도착할 수 있어야 한다. 포항시는 교통여건 변화에 맞춰 시내버스 노선개편을 본격적으로 추진하고 있다. 지난 2008년 시내버스 노선 전면개편 이후 교통여건 변화에 따라 대응방안을 마련하고, 지역주민의 이용 편의와 이용자 중심의 대중교통체계 구현하고자 지난해 2월 노선개편 사업에 착수했다. 올 하반기에는 주민설명회 등을 통해 시민의견을 수렴할 계획이다.
작년 2월 개편 착수, 올 하반기 주민설명회 개최
도심 환승센터 확보·급행좌석 버스제 도입
양덕·문덕지구 등 신규 주거지 순환버스 검토
철도역·터미널·공항 등 교통 거점시설 연계 등
심도있는 분석 통한 최적의 대안 마련 ‘기대’
버스수송 분담률 등 각종 통계지표 파악 안돼
현실과 동떨어진 결과 나올까 우려도 커
□ 노선 개편에 대한 우려
노선 개편이 추진 중이지만 일부에서는 이번 개편이 현실과 동떨어지게 이뤄지지 않을까 하는 우려의 목소리가 나오고 있다.
포항시의 버스이용객이 해마다 줄고 있어 이에 대한 대책 마련이 시급한 실정인 가운데, 특히 주 52시간 근무제 시행 등으로 시내버스의 경영난은 갈수록 악화되고 있어서 적자 노선에 대해 예산을 지원하고 있는 포항시의 입장에서는 장기적인 대책이 절실하다. 이런 가운데 버스 수송 분담률과 같은 교통량 사용 분석을 가늠하는 각종 통계지표 등도 파악하지 못하고 있어서 주먹구구식 대중교통 정책을 펴고 있다는 지적을 받고 있기 때문이다. 여기에 최상위 정책인 포항시 도시기본계획이 제대로 마무리되지 않아 하위 개념의 인구 추계 통계는 물론, 버스 수송 분담률과 같은 통계도 나오지 않고 있다. 관련해서 포항시는 내년 하반기 전면적인 버스 노선 개편을 위해 용역을 의뢰해 대중교통 문제 해결 방안을 마련하는 등 시민들의 편의와 수요에 적합한 대중교통 정책을 펴기 위해 전문가 자문 등 다방면으로 최선의 대책을 수립하고 있다는 입장이다.
□ 노선개편 어떻게
포항시의 이번 버스노선체계 개편은 무엇보다 도시 팽창과 교통여건 변화로 대중교통의 핵심인 시내버스에 대한 시민들이 요구사항이 날로 증대하고 있어서 이에 따른 시내버스 노선개편이 필요하다는 판단에 따른 것이다.
또한 그동안 교통카드 결제시스템 도입, 무료 환승제 실시, 버스도착 예고시스템 도입, 그리고 읍·면 오지지역중심으로 공영버스 도입·운영하고 있지만 오히려 버스 이용객은 해마다 줄고 있는 점을 심각하게 판단했다는 후문이다.
포항시는 이밖에도 ‘더 빠르고, 더 편리하고, 더 저렴한’ 대중교통 서비스를 제공한다는 목표로 막바지 준비에 총력을 쏟고 있는 가운데 최근 교통안전의 주요 키워드로 꼽히는 ‘보행자’와 ‘고령자 안전’ 등 생활지역에서의 보행자 안전증진에 대한 고려도 함께하고 있는 것으로 전해진다.
특히 버스노선체계의 개편을 앞두고 예측되는 문제점 및 시민, 관광객 등 이용자들의 혼란과 불편을 최소화하기 위해 모든 역량을 모아 시행 초기 예상되는 혼선과 민원 등에 대한 철저한 준비와 대책도 마련하고 있는 것으로 알려졌다. 대중교통정책이 모든 사람들의 욕구를 만족시키지는 못하지만 서민의 발을 자처하는 대중교통을 서민들이 바라는 시간대에 시민들이 편리하게 이용할 수 있는 노선에 대한 편리함 등을 꼼꼼하게 챙기겠다는 의도로 풀이된다.
포항시의 이번 노선체계 개편에는 △도심 환승센터 신규확보 및 간선·지선노선 운영방법 재정립 △배차간격의 적정성 검토 및 죽도시장 경유노선 시장주변 분산운영 △급행좌석 버스제 도입 검토(국도 7호선, 국도대체 우회도로 운행) △포항형 교통카드 도입 등을 주요 내용으로 하고 있다. 이와 함께 △신규 주거지 순환버스 도입 검토(양덕, 문덕지구 등) △교통 거점시설 연계방안 마련(철도역, 터미널, 공항, 여객선터미널) 등 심도 있는 분석을 통해 최적의 대안을 마련한다는 방침이다.
□ 시민 의견 최대한 반영
포항시는 앞서 노선개편 초기 단계에서부터 시민들의 다양한 의견 반영과 시민들의 자발적인 참여로 이용자 중심의 대중교통체계를 만들기 위해 시민 참여단을 모집한데 이어 참여단의 아이디어를 시내버스 정책개선에 적극 반영할 계획이다.
이강덕 포항시장은 “이번 버스노선체계 개편은 민원 ‘0’, 승차불안 ‘0’, 기다리는 시간 ‘짧게’를 목표로 시민을 비롯한 이용자 중심의 체계를 구축할 것”이라고 강조하고 “노선의 효율성과 지역 균형발전을 도모를 위한 노선체계를 만들어 나갈 것”이라고 말했다.
관련해서 포항시는 단순히 시민들만을 위한 노선체계가 아닌 지역적 특성과 외지인 유입 등 미래지향적인 관점에서 개방적, 미래적 노선체계 나아가 대중교통체계를 마련한다는 방침이다.
버스는 많은 시민이 이용하는 말 그대로 ‘시민의 발’이다. 개인 중심이 아니라 대중이 중심이 돼야 하며, 서로가 조금만 배려하고 양보하는 생각을 가진다면 모두가 이용하는데 편리한 대중교통이 될 것이다. 포항시의 버스노선체계의 개편이 가야 할 방향이다.
이용객 감소로 위기맞은 포항버스
깊어지는 버스업계 노사 갈등
부족한 동·서축 연결도로 등
산적한 문제점 우선 해결돼야
포항시에는 지선 94개, 간선 15개의 노선에 총 200대의 버스가 운행 중이다. 지선은 파란색 버스로 좁은 지역안에서 많은 곳을 다니며 간선버스 등으로 쉽게 환승할 수 있고, 간선은 초록색 버스로 시 외곽에서 도심으로 빠르게 이동할 수 있다. 시내버스는 ‘시민의 발’로서 다른 교통수단에 비해 상대적으로 저렴한 비용으로 이동할 수 있는 가장 친근한 대중교통수단이지만 과거의 위상은 갈수록 떨어지고 있다.
‘코리아와이드 포항’에 따르면 버스 이용객 숫자는 2016년 2천680만명에서 2017년 2천560만명으로 줄어들었다. 올해는 월평균 이용객 180만명을 바탕으로 추산하면 2천370만명 수준으로 더욱 떨어질 것으로 보인다. 반면, 포항시의 차량등록대수는 2016년 24만8천281대, 2017년 25만4천292대, 2018년 25만8천713대로 해마다 늘고 있다. 더구나 주 52시간 근로시간 단축 시행으로 촉발된 버스업계 노사간 갈등의 골이 깊어지며 포항 버스업계의 임금·단체협상이 결렬돼 파업의 먹구름마저 드리우고 있다.
이 외에도 드러난 문제점은 많다.
우선 동서축을 연결하는 버스 노선이 부족하다. 대부분의 노선이 남북축을 연결하고 있는 실정으로, 인구 7만5천여명이 거주하는 경북지역 최대 동(洞)인 장량동의 경우 자가용이나 택시를 이용할 때 포항역까지 10여분 정도 걸리지만 시내버스를 이용할 경우에는 환승을 거쳐야 하기 때문에 최소 30분에서 1시간 정도 소요되는 현실에 처해 있다. 인접한 흥해와 장량동을 오가는 버스노선도 상황은 비슷하다.
일부 지역의 인프라 부족도 이슈다. 일례도 북구 흥해읍 학천교차로 정류장에 드나드는 버스는 고작 배차 간격 20분의 175번 버스가 전부로, 875세대 삼도뷰엔빌과 779세대 학천삼도미래타운1차 및 360세대 삼도뷰엔빌스마트 등 총 2천세대가 넘는 아파트단지가 몰려 있는 곳 치고는 너무 열악하다. 더구나 그 흔한 버스정보시스템(BIS) 하나 없으며 인도도 없어 바로 아래 하천 부지와 도로 사이의 1m 남짓한 폭이 버스를 기다릴 수 있는 공간의 전부다. 안전사고 문제까지 상존하고 있는 것이다.
이런 가운데 포항시의 버스 노선 개편에 시민들이 거는 기대가 크다. 즉, 포항시가 기본적인 대중교통 인프라와 시민의 목소리에도 귀 기울일 수 있는 열린 행정을 펼치기를 시민들은 바라고 있다. ‘자가용 없이 살기 어려운 포항’의 대중교통 상황을 방치하는 것은 인구유출 등의 근본원인이 된다는 점에서 포항시 버스 노선 개편이 큰 역할을 수행할 수 있기를 바란다.
/전준혁기자 jhjeon@kbmaeil.com
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