6·13 지방선거를 앞두고 여러 후보들이 트램 건설을 공약으로 걸고 있다. 트램은 2000년대 이후에 신교통 수단으로 부활되면서 이미 전 세계 50여 개국 400여 개 도시에서 운행되고 있다. 트램은 이제 세계적 추세로 자리잡았다. 우리나라는 1899년부터 트램을 운영하였지만 자동차에 밀려 1968년 역사속으로 사라졌다가 최근에 트램의 장점이 새롭게 조명되면서 대전, 서울 등에서 트램 재도입에 관한 논의가 활발히 진행되고 있다.
트램의 장점은 우선 건설비가 저렴하다는 것이다. Km당 건설비용이 도시철도가 약 1천200억원인 반면에 트램은 약 200억 정도인 것으로 알려져 있다. 시간당 최대 수용능력면에서도 일반버스는 2천500명, 전용버스는 6천명인데 반해 트램은 1만2천명으로 효율성도 훨씬 높다. 트램은 배터리로 운행되므로 도시에서의 쾌적성과 친환경성이 높다.
외국에 가면 트램이 지나가는 옆 광장에서 맥주를 마시는 풍경을 쉽게 볼 수 있다. 물론 버스가 지나다니는 곳에서도 그렇게 할 수 있지만 소음이 심하고 배기가스가 나오는 버스 옆에서는 쉽지 않은 것이 현실이다. 또 트램이 저상차량이어서 노인 등 교통 약자들도 쉽게 탈 수 있어 노령화 사회에 적합한 교통수단이라는 이점도 있다.
이런 이유로 국토교통부도 트램 도입을 위해 지난 2009년부터 국가 R&D사업으로 기술개발을 추진하였고, 로템은 세계 최고 수준의 배터리 기술을 접목한 충전식 무가선 트램을 개발하여 양산의 단계에 이르렀다. 그런데 대전 등 여러 도시에서 트램을 도입하기 위해 여러 모로 도입을 시도하고 있으나 실현이 수년째 지체되고 있는 상황이다. 우리나라에서는 왜 이렇게 트램이 현실에 등장하기가 어려운 것일까. 최근에 도로교통법이 개정되면서 소위 트램3법이 개정되어 트램 설치를 위한 필수적인 법적 근거는 마련되었다. 그러나 법령정비보다 더 중요한 것은 예비타당성조사 기준의 변경이다. 현재의 기준으로는 트램이 경제적 타당성을 확보하기가 매우 어렵다. 그것은 트램 자체의 단점이라기보다는 예비타당성조사 기법이 지하철에 기준이 맞춰져 있기 때문이다. 외국에서는 트램이 다시 부활하는 과정에서 트램의 예비타당성 조사 기법을 다르게 하였기 때문에 쉽게 부활할 수 있었다. 트램으로 인한 통행성의 정시성, 쾌적성, 친환경성, 약자 친화적인 부분 등 모든 영역을 개량화해 반영한다.
최근에 정부에서도 이러한 점에 대한 인식을 가지게 되었으므로 예비타당성 조사의 기준이 변화되기를 기대한다. 또 트램을 조속히 도입하면서 우리 지역에도 트램도입과 관련하여 고려하여야 할 점이 있다. 그것은 트램의 설치를 도시재생의 관점에서 바라보는 것이다. 문재인 대통령 정부가 도심재생을 중점정책으로 추진하면서 대규모로 철거하고 다시 재건축하는 방식이 아닌 소규모 생활밀착형 시설을 설치하는 방향으로 진행하고 있다. 과거에는 도시계획과 교통계획이 분리되어 사고되었다면 지금은 트램이라는 교통계획과 연계해 도시계획을 설계해야 한다. 트램을 설치하면서 동시에 보행자 이동로를 따라 가로형으로 배치된 상가인 트랜짓 몰과 대중교통회랑을 활용하여 도심재생을 진행해야 한다. 프랑스의 스트라스부르 지역은 교통혼잡으로 교통지옥에 시달리던 도심에 1994년부터 트램과 트랜짓 몰을 도입하였다. 추진과정에서 주변상인들의 극심한 반대에 부딪혔으나 도심부활에 대성공을 이루었고 현재는 도시 전체를 대중교통중심도시로 변화시켰다.
대구는 지금 새로운 산업구조를 혁신해 첨단 미래도시로 도약하기 위하여 노력하고 있다. 앞으로 첨단산업도시의 개념은 좋은 환경 속에서 일하고, 놀며, 문화를 즐길 수 있는 친환경, 문화, 예술의 도시와 결코 분리해 생각할 수 없는 시대가 되었다. 트램은 대구가 친환경·문화·예술의 첨단미래 도시의 혈관역할을 하게 될 것이다.
