대구시는 65세 이상 노인, 장애인 등의 도시철도 무임수송에 따른 재정압박을 해소하기 위해 이달 말 확정되는 2018년 국비확보 계획안에 도시철도 무임수송 손실분을 반영키로 했다고 밝혔다. 국비지원 규모만 532억원에 달한다고 했다.
우리나라 도시철도 무임승차 누적 손실액은 2015년 기준으로 18조원에 이른다. 작년 한해동안 무임승객이 4억2천만 명, 이를 금액으로 환산하면 손실액이 무려 5천543억원이다.
이처럼 지하철을 운영하는 전국 6개 지방자치단체들의 무임승차 손실액이 해마다 눈덩이처럼 불어나고 있다. 손실액 증가의 주원인은 노인 인구의 가파른 상승 때문이다. 따라서 지방자치단체 산하 지하철 운영기관들로서는 적자 재정을 감당키 어려워 시설투자에 차질을 빚고 있다.
대구시가 손실액 보전을 요구한 것도 해마다 1천500억원에 달하는 도시철도 재정지원에 한계를 느꼈기 때문으로 분석된다. 이는 전국 도시철도를 운영하는 지방자치단체들의 공통된 현상이다. 지하철 무임수송 손실분은 이미 정부와 지방자치단체 간 비용부담 주체를 놓고 논란을 벌인지 오래됐다. 지방자치단체는 “정부의 복지정책에 따라 도시철도 운영기관에 의무를 부과하고 손실을 보전치 않는 것은 위법”이라고 주장한다. 말인 즉 65세 이상 노인, 장애인 등의 무임수송은 국가의 보편적 복지정책의 일환이라는 것이다. 그러나 정부는 “손실 보전의 법률적 근거가 없다. 노인복지법상 노인의 무임운송 규정은 강제 규정이 아니다”고 말하고 있다. 정부와 지자체간 논란은 이젠 더 이상 의미가 없다고 본다. 이미 손실액 규모가 지방재정으로 감당키 어려운 수준에 달하고 있는 만큼 정부의 특단적 대책 마련이 있어야 한다.
더욱이 노인인구의 급격한 증가가 예상되고 있어 앞으로 무임수송에 따른 손실액 규모는 더 늘어날 수밖에 없다. 초고령 사회가 도시에까지 확산되고 있다. 대구 중·남구 지역의 경우 65세 이상 노인인구 비율이 이미 19.4%에 이르고 있다. 초고령 사회 진입을 코앞에 두고 있는 셈이다.
2015년 기준 무임승차 비율이 12.8%였으나 2030년에는 24.5%에 달할 전망이라고 한다. 정부는 이제 무임수송 손실분에 대한 법적인 한계를 명확히 구분해야 할 때가 됐다. 법률적 근거가 없다는 이유로 이 문제를 논란거리로 놔둘 수는 없는 것이다. 선진국을 지향하는 국가정책으로 본다면 이 문제는 정부가 복지차원에서 해결하려는 의지가 먼저 필요하다. 지방정부의 자활노력도 함께 강구돼야 함은 물론이다.
