전국 최다 121개 산단 관문… 해외투자 활성화 기대
밀양, 가덕도 비해 물동량·건설비 등 입지조건 강점
지역 이기주의 `걸림돌`… 입지 선정 투명성이 과제
제18대 대통령선거에서 박근혜 새누리당 후보가 당선되면서 동남권 신공항 건설이 탄력을 받을 것으로 보인다. 특히 박근혜 당선인에게 압도적 지지를 보내준 지역에서는 신공항 입지에 대한 기대감도 높아지고 있다. 남부권신공항추진위(위원장 강주열)는 1일 원칙과 약속을 중시하는 박근혜 당선인을 신뢰한다며 당선인에게 조속한 남부권신공항 입지선정을 호소했다.
국가경쟁력 차원에서 영남권 신공항은 반드시 건설되어야 한다. 남부권 주민들은 인천공항을 이용하며 연간 1조원에 달하는 추가비용과 시간을 낭비하고 있다. 신공항은 우리나라 산업생산의 70%를 담당하고 있는 남부권 기업들의 경쟁력 강화을 통해 남부권초광역경제권 형성으로 지방과 수도권이 상생발전하는 국책사업으로 민생정부가 해야 할 가장 중요한 일이기도 하다.
추진위는 “신공항 건설은 정치적 내·외풍이 차단된 공정하고 객관적 분석과 평가가 보장되는 국내외 유수한 전문기관에 맡겨야 하며 그 결과에 모두가 승복해야 한다”며 “이미 박 당선인이 공약한 신공항 건설을 대통령직 인수위원회에서 국가 주요정책으로 선정 후 차기 정부에서 최적의 입지를 조속히 선정해야 할 것”이라고 촉구했다. 영남권 광역지자체간 유치경쟁이 또다시 재현되지 않도록 정부에서 국책사업으로, 책임감을 가지고 주도적으로, 국내외 전문가들이 공정하고 객관적인 방법으로 투명하게 입지를 선정해 추진해야 할 것이다.
□ 동남권 신공항 건설이 왜 필요한가
세계는 항공수요가 꾸준히 증가하는 추세이며 특히, 아시아지역의 항공운송부문의 경쟁력 선점을 위해서는 국가 제2 관문공항 건설이 반드시 필요하다.
영남권은 전국에서 가장 많은 14개의 국가산단과 83개의 일반산단, 4개의 외국인투자 전용산단 등으로 수도권에 버금가는 경제권이며 항공수요도 2006년 기준으로 2020년에는 3배, 2015년에는 4배로 급증하며 인천공항의 항공수요는 10년 이내에 한계에 도달하게 된다.
따라서 영남경제권의 발전을 통한 국가경쟁력 제고와 인천공항의 한계 극복, 항공수요 급증과 늘어나는 항공여객 및 물류비용 손실에 대비한 영남권 신공항 건설은 조기에 추진되어야 한다.
□ 신공항 입지로서 밀양과 가덕도 비교
지난해 국토해양부가 확정한 동남권 신국제공항 입지평가 기준을 적용해 보면 경제성의 경우 여객수요는 2020년 기준으로 동남권의 항공여객은 1천200만 명 이상으로 비슷하게 나타났다.
그러나 전환수요에서 대구, 경북, 경남의 국제선 이용객(작년 기준 200만 명)의 설문조사 밀양 신공항에 100% 이용, 가덕도는 50% 이용에 답했다.
물동량(화물수요)에서는 대구·경북·경남·울산의 물동량은 25만1천800 톤(대구:2만3천685 톤, 경북:9만6천213 톤, 경남 7만1천727 톤, 울산 6만175 톤)으로 집계된데 반해 부산은 3만1천334 톤에 불과했으며 전국 물량의 35.2%를 차지했다.
건설비는 밀양은 부지조성비와 기반시설비, 지원시설비 등을 포함해 8조7천여억 원으로 예상되는 반면 부산 가덕도는 접근시설비와 군부대이전비, 보상·부대비 등을 포함할 경우 21조3천여억 원으로 분석됐다.
밀양은 진입표면에 구릉이 산재해 있으나 진입표면 장애물은 자른 뒤 공항부지 성토용으로 바로 활용하면 취토장 확보 비용을 절감할 수 있고 수평·원추표면 장애물은 비행절차 개선으로 선회공간 확보가 가능하다.
반면, 가덕도는 바다를 메워야 하는 험난한 공사이며 특히 해저면은 갯벌로 되어 있어 바다를 메울 성토용 취토장 마련이 어렵고 김해공항의 진입표면이 중복되고 컨테이너선(높이 60m), 시추선(높이 110m) 등 움직이는 장애물이 많다.
접근성에서는 밀양과 가덕도를 중심으로 한 반경 75㎞ 영역에 사는 인구 수를 따져보면 가덕도에 비해 밀양 인근 인구가 360만 명 이상 더 많으며 광주 등 호남권 주요 도시와 밀양까지의 간격도 2시간 30분으로 앞당겨져 있다.
환경면에서도 밀양 신공항 후보지 주변 지역 대부분은 생태자연도 3~5등급이지만 가덕도는 섬 전체가 생태자연도 1등급으로 낙동강 하구 문화재보호구역, 부산연안특별관리해역, 자연환경보전지역, 습지보호지역이 중첩 지정돼 있다.
이용객은 가덕도는 923만여 명인데 비해 밀양은 1천200만 명으로 밀양이 227만여 명이 더 많으며 국제여객 항공수요도 밀양은 연간 1천166만여 명, 가덕도는 1천17만여 명으로 예측된다.
□ 동남권 신공항 백지화 전철 밟아선 안돼
동남권 신공항 건설은 국토균형발전과 지역산업 경쟁력 강화를 위해, 그리고 지역의 항공수요 증가에 따라 신공항 건설이 필요성이 제기되며 지난 2006년 본격화됐다,
그러나 대구, 경북, 울산, 경남 등 4개 광역지자체의 밀양 입지선정과 부산의 가덕도 입지 주장이 첨예하게 대립되며 4년 넘게 끌어오던 신공항 건설사업은 결국 백지화됐다.
국토연구원은 2008년 3월부터 2009년 12월까지 신공항 타당성 및 입지조사 연구를 추가로 실시한 결과, 경남 밀양과 부산 가덕도 등 2곳이 후보지로 압축했으나 비용대비 편익비율(B/C)이 밀양은 0.73, 가덕도는 0.7에 그치며 경제성이 없다는 이유로 지난해 3월 동남권 신공항 건설 백지화를 발표하며 마침표를 찍었다.
그러나 동남권 신공항 건설 백지화 이후 국토연구원의 신공항 용역 보고서의 수요 산정 기준 자체가 잘못됐다는 것이 드러났다. 당시 국토연구원이 영남 5개 광역단체의 1천320만 명이 동남권 신공항을 이용하는 것으로 가정했다.
하지만, 접근성과 이동비용으로 볼 때 동남권 신공항은 영남 1천320만 인구뿐만 아니라 호남, 충청, 영남을 합친 2천만 명이 이용하게 된다.
또 전체 항공물동량의 40%를 차지하는 남부권 수요를 제대로 감안하지 않았다. 국토해양부에 따르면 2025년 우리나라 전체 항공물동량은 740만 톤으로 인천공항 3단계 확장이 2017년에 끝나더라도 인천공항의 처리능력은 490만 톤에 불과해 신공항 건설이 반드시 필요하다는 결론에 이른다.
특히, 영남권의 경우 인천공항을 이용하는 비용이 연간 6천억 원으로 2025년까지 15년간 단순계산만 하더라도 영남인들이 인천공항을 계속 이용할 경우 사회적 비용은 최소한 9조 원에 달해 신공항 건설비용과 맞먹는 수준이다. 따라서 이용객과 항공물동량의 가정을 바꿔도 B/C비율(비용 대 편익)은 크게 상승해 수요와 경제성이 부족하다는 국토부의 결론은 잘못된 것으로 드러났다.
□ 수도권 반대논리는 수도권 중심주의 탓
인천공항을 국제관문공항으로 이용하고 있는 수도권주의자들은 동남권 신공항 건설을 반대하는 것은 지방을 철저하게 무시하는 수도권 중심사상과 인천공항이 4조 원을 투입해 제2의 여객터미널을 건설하고 있는 와중에 동남권 신공항 건설이 인천공항 확장공사 차질을 빚을까 우려하기 때문이다.
그러나 동남권 신공항은 영남권의 교통문제 해결과 국토균형발전을 통한 국가경쟁력 제고라는 거시적 과제의 해결에 맞춰져 있는 사업이다.
따라서 이번 동남권 신공항 건설을 반드시 이뤄내기 위해서는 우선 정부가 국책사업으로 주도적으로 추진해야 하며 특히, 해외의 전문가들로 구성된 평가위원으로 구성해 동남권 신공항 입지를 결정하고 이에 영남권 5개 시·도가 평가단의 결정에 승복해야 한다.
영남권 5개 지자체는 자신의 안방에 공항 건설을 주장할 것이 아니라 영남권 공동 발전이라는 대명제를 명심하고 최적의 입지에 승복하는 대승적인 자세가 필요하다.
/이곤영기자 lgy1964@kbmaeil.com
